Problemas en Rumanía. Continuación.

Mi antiguo alumno Chema L. del Hoyo me escribe el siguiente mensaje. Se trata del análisis interesante e informativo de una persona que tiene conocimientos de Economía y vive en el mundo real. Cuando uno recibe un mensaje así se alegra de tener el trabajo que tiene y conocer a la gente que conoce.

Bueno, yo creo que el análisis no puede ser tan reduccionista como el que realiza el periodista y sí que existe un grave problema. Los salarios se están ajustando, con un crecimiento real del entorno del 15% en el último año y la economía crecía en el primer semestre de 2008 un 8,8%, lo que esta generando una fuerte demanda interna, con la consiguiente presión inflacionista, a lo que se añade una cada vez más insostenible burbuja inmobiliaria que dificulta el acceso a la vivienda en la principales ciudades (Bucarest, sin llegar a los niveles de Madrid o Barcelona, se sitúa próxima a ciudades como Zaragoza o Valencia). Esto supone que muchos emigrantes se piensen mucho el volver, pues los salarios, aunque fuesen iguales a los que ahora tienen, no les supondría vivir mejor y ni siquiera esta asegurado vivir igual. (Un litro de leche en Bucarest esta por encima del euro en las marcas más baratas, por no hablar del aceite o del pan). Según mi experiencia con el mismo salario se vive mejor en León que en Bucarest, que es donde existe mayor falta de mano de obra. Pero quizá igualmente importantes son los factores sicológicos, la situación política y social en Rumanía en los 15 años posteriores al comunismo fue de mal en peor, con deterioro de los servicios públicos y corrupción en niveles insoportables creando en muchos un nivel de pesimismo tal en su propio país que no están dispuestos a volver, pues no creen que pueda mejorar a largo plazo.

En relación a las infraestructuras y los fondos europeos existe otro problema, muchos de estos están asignados a un año determinado y si no se desarrollan los proyectos estos fondos se pierden. En el año 2007, primer año de Rumanía como miembro de pleno derecho de le UE aunque pueda parecer increíble, el país fue contribuyente neto debido a la imposibilidad de absorber todos los fondos asignados, en 2008 se espera que esta situación cambie, aunque no en todo lo que sería necesario. Buena parte de la culpa se deriva de la ineficiencia de las administraciones públicas, que el Gobierno naturalmente no menciona en el análisis que proporciona a la prensa.

En relación al trabajo cualificado la situación es igualmente mala, las empresas extranjeras que invierten en el país se encuentran como en ocasiones es más barato traer personal expatriado de España, por ejemplo, que contratar determinados profesionales locales. Pero el traer personal del extranjero es difícil debido a la mala imagen que se tiene del país, equivocada en gran medida, lo que aumento los salarios más de lo que se daría en una situación de "información perfecta".

Los precios (salarios) pueden ayudar a resolver el problema, pero existen demasiadas rigideces para que esto se haga de forma suficientemente rápida como para evitar que el crecimiento no se vea seriamente afectado, el nivel salarial es solo uno de los problemas a considerar. Mick Jagger podría ponerse a ordeñar por un salario determinado, pero ¿quien compraría esa leche?, ese es el problema de Rumanía, que los salarios pueden alcanzar un punto de crecimiento tan por encima de la productividad que la conviertan en poco atractiva, y la productividad no puede crecer en gran medida debido al pésimo desarrollo de las infraestructuras con dificultades en su desarrollo por problemas de mano de obra en los que no sólo influye el salario, insisto.

Un país no es un problema económico hipotético en un libro, y no se puede reducir el problema al ajuste de precios y salarios, existen demasiados fallos en el mercado a solucionar al mismo tiempo. Para ejemplos de modelos es mejor no usar un país es concreto, se escapan demasiados factores, al periodista y al economista que pretenda dar la solución sin conocer la situación real, y un artículo o un comunicado del Gobierno no la refleja.


Mis comentarios.
1. Mi análisis era intencional y conscientemente reduccionista. Yo quería decir que la teoría económica más básica te indicaba que había un problema que superaba ampliamente la escasez de mano de obra. La zozobra y la circularidad del artículo periodístico así lo indicaba. Empezando por el final, Chema toca sin mencionarlo explícitamente un tema importante en teoría económica: el análisis parcial (mercado de trabajo) versus el equilibrio general (el efecto del mercado de trabajo en otros mercados y viceversa). Todos sabemos cómo hacer que Mick Jagger ordeñe vacas pero no está claro cómo venderíamos la leche resultante. Pero al mismo tiempo, sabemos que son dos problemas distintos y no podemos aceptar que nos hablen del segundo y más difícil usando el lenguaje del primero.
2. Como no podía ser de otra forma el gobierno nacional y europeo tenían que aparecer por algún lado. Un inyección de fondos con restricciones absurdas (gastarlo en un determinado año) tiene efectos en la economía que no tendría la natural y calmada evolución de las preferencias, la tecnología, la renta, etc.
3. Lo más importante. Aunque puedan ayudar, el desarrollo no depende exclusivamente de los fondos europeos. De hecho, depende de la existencia de una serie de factores que no se crean de la noche a la mañana (*).

(*) Vamos a pensar en desarrollar un pueblo en el polo norte. El problema es de nuevo la “escasez” de mano de obra. No hay nadie por allí y cuando a un parado de Marbella le dices que le ofrecen un trabajo en el polo norte se lo va a pensar mucho. Un salario muy alto podría ayudar a que fuese alguna gente pero luego sería muy difícil vender lo que se produjese allí. Una solución podría ser poner calefacción hasta en las calles de esa zona del polo norte (en Minneapolis algunas calles están cerradas y tienen calefacción). La cosa podría funcionar si el gasto de calefacción fuese inferior al aumento de producto (valor añadido) que se originase. Naturalmente, instalar la calefacción ambiental allí se parece al tipo de infraestructuras que abordan los gobiernos. Es decir, sin entrar en excesivos tecnicismos parece que tiene características de bien público.
Volvamos a Rumanía. La verdadera razón para que haya “escasez” de mano de obra es que el país no es atractivo para sus emigrantes. La buena noticia es que, a priori, parece más fácil mejorar el gobierno y la calidad de vida en Rumanía que instalar calefacción en las calles del polo norte. La mala noticia es que no es tan fácil cómo parece. El desarrollo institucional que hace que la gente pueda vivir y trabajar a gusto no es fácil de construir. Mi intuición es que no se trata solamente de un bien público que pueda ser proporcionado por un gobierno bienintencionado (aunque puede ayudar) contratando policía, jueces o aprobando leyes sensatas. Se trata también de una externalidad que surge del comportamiento de cada ciudadano y no estoy seguro de que se entienda bien cómo funciona ese proceso. Suiza es lo que es porque tiene leyes e instituciones pero también porque sus ciudadanos validan esas leyes e instituciones con su comportamiento.
Estas ideas no son realmente mías. Las he tomado prestadas de la literatura más avanzada sobre Desarrollo Económico. En este sentido, recomiendo la página web de Daron Acemoglu en el Departamento de Economía del MIT.

Spot the difference

Es un pasatiempo que aparece en los periódicos. Buscar las diferencias entre dos imágenes. Yo os propongo este juego para estos dos textos publicados hoy en La Nueva España. Se trata del debate recurrente sobre las grandes obras de infraestructura en Asturias. Se abre un concurso de búsqueda de diferencias. Invito a una caña (en León la tapa es grátis para el consumidor) por cada diferencia relevante. Lamenablemente el juez que determina la relevancia soy yo.

Texto 1
El debate de las infraestructuras en Asturias, su suficiencia o cortedad, y su trascendencia estratégica o no como vía de desarrollo es una vieja cuestión, casi perenne en el debate regional, y que, de vez en vez, rebrota con nuevos sesgos.

Hace algo más de una semana, el economista Álvaro Cuervo, catedrático de Economía de la Empresa, reabrió la discusión al cuestionar en público si la macroampliación portuaria de El Musel (actualmente, en obras) es necesaria para los tráficos actuales y previstos y si cabe esperar de esa magna inversión el revulsivo económico que se pretende. LA NUEVA ESPAÑA ha recabado el análisis sobre el efecto de las grandes infraestructuras a cuatro economistas asturianos.

«La incidencia de las infraestructuras en la economía tiene muchos matices y depende del grado de desarrollo del territorio en el que se implantan y también del tipo de infraestructura», señala Jesús Arango, profesor titular de Economía Aplicada de la Universidad de Oviedo. Arango advierte de que «en el mundo actual la importancia se ha desplazado de las infraestructuras físicas a las de las telecomunicaciones», pero que «en Asturias, por razones históricas (siempre hubo problemas con la orografía), se ha dado una relevancia especial a las primeras», cuando son sólo «un medio», cuyo efecto depende del grado de competitividad de la economía y más cuando son de «doble uso»: «permiten exportar pero también contribuyen a que lleguen productos procedentes de otros mercados».

«En economías pequeñas, como Asturias, lo prioritario es tener empresas competitivas y lo más relevante no es construir puertos sino generar y captar tráficos más allá de los mercados cautivos», señala Arango. «Se necesitan instalaciones portuarias y con calado suficiente, pero, siendo razón necesaria para el crecimiento económico, no es suficiente», opina. «Lo capital es si somos capaces de exportar y si esas instalaciones serán competitivas en tarifas y servicios, y si podremos abrir rutas y enlaces marítimos, todo lo cual no se improvisa. Porque para competir con otros puertos no es suficiente tener instalaciones, sino ser capaces de hacer propuestas y ofertas singulares y diferenciadas para arrebatarles tráficos».

Respecto a la variante ferroviaria de Pajares, el profesor Arango opina que también será preciso «darle valor», y eso pasa, afirma, «por potenciar el ferrocarril y por reconvertir, en consecuencia, el sector del transporte por carretera».

«No estamos», concluye, «en un dilema entre lo blanco y lo negro, sino que es preciso matizar mucho. En Asturias, por falta de otras propuestas, el debate acaba girando en exclusiva sobre las autovías. Pero en países ricos como Suiza y Austria no hay más que una red básica de autovías. El resto del territorio lo cubren las carreteras. A nadie se le ocurre, como en Asturias, querer llevar las autovías a todas partes».

Daniel Peribáñez, profesor titular de Historia Económica de la Universidad de Oviedo, equipara la discusión con la vieja polémica de «si fue antes el huevo o la gallina». Y lo explica: «Sin infraestructuras no se puede estar, pero si la región no produce lo suficiente y no exporta, ¿para qué demandamos las infraestructuras?». «Cuando se hizo la autovía entre Gijón y Villaviciosa», ejemplifica, «un comentario muy habitual era que esa conexión facilitaba ir a tomar sidra a Villaviciosa. Pero no se pueden hacer grandes y costosas infraestructuras ni tupir Asturias con una densa red de autovías para ir a tomar sidra. Lo mismo cabe decir del reclamado AVE del Cantábrico».

«El debate», tercia, «no debería ser si necesitamos más infraestructuras, sino qué y cuánto estamos produciendo, para qué mercados y cuánto deberíamos exportar y no lo estamos haciendo. Ésta es la cuestión prioritaria. Las infraestructuras son fundamentales, pero con racionalidad. Son básicas, pero sin actividad económica no se justifican. La ampliación de El Musel, si no se captasen más tráficos, se convertiría en una obra mayúscula pero vacía. Y en el caso de la variante de Pajares, tal pareciera que todo el mundo estuviese enloquecido por ir a Madrid en tren».

«Otra cosa», precisa, «es que sin infraestructuras no se puede hacer nada y que en Asturias aún se necesitan algunas. Pero sin perder de vista que el futuro ya no pasa tanto por las infraestructuras físicas como por las nuevas tecnologías».

El economista asturiano José Manuel Agüera Sirgo, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de León, también se inclina por reclamar sentido común. «Lo que no hay que hacer es exagerar. Ni en esta cuestión ni en ninguna otra. Si no hubiera carreteras ni ferrocarril no se podrían transportar ni exportar los productos, y tampoco vamos a dejar sin acabar la Autovía del Cantábrico. Pero sólo hay que hacer las infraestructuras que de verdad sean necesarias».

Respecto al caso concreto de la macroampliación de El Musel, Agüera coincide en que puede ser «una exageración» y opina que, de todas las infraestructuras en marcha, es «la más discutible». «Si se lee la documentación con la que se justificó su construcción, se verá que hace tres años que el puerto tenía que haber alcanzado unos tráficos de 24 millones de toneladas anuales, pero a fecha de hoy estamos en 20 o 21 millones de toneladas». «El puerto», prosigue, «lo que precisa es diversificación. Pero en parte no se diversifica porque Asturias tampoco ha roto la dinámica de su diversificación productiva». Agüera Sirgo alerta de que «más del 90 por ciento del tráfico de El Musel es de importación y eso significa -y éste es el nudo gordiano- que no exportamos suficiente».

A su juicio, éste es «un debate muerto, en el que no se debe pontificar». «Las infraestructuras que hay que hacer en Asturias son las que ya se están haciendo. No hay más. Pero El Musel, como ya está en marcha, ahora habrá que acabarlo. Son obras irreversibles».

«El problemas de Asturias», según este economista, «no son sólo las infraestructuras, sino la insuficiencia de la inversión empresarial. Por eso estamos siempre en esta dinámica cansina y crítica de la obra pública». La realidad, en su criterio, es bien distinta de lo que se argumenta: «Eso de que estamos abandonados no creo que lo sostenga mucha gente. ¿Qué hubiera sido de Asturias sin las ayudas de España y de la UE?» «Ése es un debate artificial», asegura, «porque las infraestructuras fundamentales ya se están haciendo». «Ahora hay que ser prudentes», señala, «porque las infraestructuras no son la panacea y porque lo que se necesita es buscar alternativas, y esto exige inversión productiva».

Mientras tanto, opina, «el problema de obra pública está cerrado en Asturias». «El nuevo hospital las autovías, los túneles de la variante de Pajares... se están construyendo. Por lo tanto, el debate de las infraestructuras en Asturias esta acabado», concluye Agüera.

«Sólo hay que hacer las infraestructuras que de verdad sean necesarias. Con las que ya se están construyendo, el debate está cerrado. Y, de todas las que están en marcha, la más discutible es la de El Musel. El puerto lo que precisa es diversificarse, pero en parte no lo logra porque Asturias tampoco se ha diversificado».

«Las infraestructuras son básicas, pero con racionalidad: sin actividad económica no se justifican. No se puede tupir Asturias de autovías o Aves para ir a tomar sidra. Y El Musel si no capta más tráfico se convertirá en una obra mayúscula, pero vacía. El futuro ya no pasa por las obras físicas, sino por las telecomunicaciones».

«En Asturias, por falta de otras propuestas, el debate regional acaba girando en exclusiva sobre la autovías. En países ricos a nadie se le ocurre, como aquí, que las autovías tengan que llegar a todas partes. Un puerto puede ser condición necesaria, pero no suficiente. Necesita además ser competitivo en tarifas y servicios».

«El error está en que sólo se habla de los posibles beneficios de las infraestructuras y no de sus costes y posibles alternativas. Habría que plantearse si el gasto en infraestructuras es más rentable que destinarlo a formación, por ejemplo. Pero la obra de El Musel es interesante porque trata de adaptarse a necesidades futuras».

Texto 2
Para el economista Antonio Álvarez Pinilla, profesor titular de Fundamentos de Análisis Económico y gerente del Centro Europeo de Soft Computing, la «falta de consenso» en Asturias sobre las infraestructuras «se debe en parte a que no planteamos correctamente el debate. No tiene mucho sentido preguntarse si la construcción de grandes infraestructuras puede contribuir al crecimiento regional, ya que es difícil imaginar una circunstancia en que no lo haga. El error está en que sólo se habla de los posibles beneficios de las infraestructuras y no de sus costes y posibles alternativas. La pregunta de interés es si el gasto en infraestructuras es más rentable o no que en otras cosas». El debate se sesga a favor de las infraestructuras, cree, porque «los efectos de ese gasto son visibles y crea empleo de forma inmediata, mientras que las alternativas son menos evidentes y sus beneficios se ven a más largo plazo». «Pero precisamente ésta es», señala, «la labor de los analistas y dirigentes: pensar en nuevas alternativas y a un plazo más largo».

Álvarez Pinilla cree en todo caso que el debate sobre las infraestructuras debe girar más «sobre lo concreto» y menos «sobre lo general». En el caso de El Musel, opina que «a pesar de lo costoso de la obra, el planteamiento de crear un puerto adaptado a las necesidades futuras es interesante». «No es fácil predecir si esta ampliación atraerá suficiente tráfico para hacer rentable una inversión tan alta, pero me gusta», dice, «este tipo de apuestas». «El mar», agrega, «es un factor de competitividad».

El profesor Pinilla reclama, sin embargo, más debates en Asturias sobre alternativas a las infraestructuras físicas. «Habría que plantearse si es más rentable invertir en una nueva autovía o, por ejemplo, en un plan de mejora integral del aprendizaje del inglés de nuestros escolares». Y responde: «Yo tengo pocas dudas».

Curso en la UIMP (II)

Mi charla en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo giró sobre temas que ya habían sido desarrollados previamente en el blog:

1. La divulgación económica
2. La reacción del público y los medios de comunicación a mis comentarios sobre el efecto de los precios en el uso de las carreteras
3. Mi artículo divulgativo sobre la idea de “rescatar” peajes.

No creo necesario volver sobre estos temas.

Os comento ahora algunas ideas que surgieron que, de algún modo, son nuevas para mí.

Philip Carey Director de la División de "Road Pricing Framework" del Departamento de Transportes en el Reino Unido hizo una presentación concisa y amena de sus ideas. Mi impresión es que al gobierno del Reino Unido no le caben muchas dudas sobre la relevancia de pagar por el uso de las carreteras aunque existen numerosos problemas. Por un lado, existe rechazo social. Por otra parte, es técnicamente muy complejo. La complejidad incluye problemas de ingeniería (¿Cómo se mide el uso?), problemas de economía (¿Cuánto se cobra) e incluso asuntos de privacidad que tiene especial relevancia en el Reino Unido (se niegan a tener DNI).

En la conferencia surgieron algunas ideas con las que no estoy de acuerdo. Por ejemplo, algunos políticos y representantes de la administración hablaron del papel social de las carreteras. Ponían el ejemplo de una anciana que necesita tanto la carretera para ir al médico como el propio Centro de Salud. El razonamiento es correcto como también lo es que necesita tanto el coche y la gasolina con la que se traslada como la carretera y el centro de salud. Sin embargo, la gasolina la paga sin rechistar (o se la pagamos entre todos) mientras siempre hay polémicas sobre el pago por uso de la carretera

Los directivos de las empresas constructoras y concesionarias se empeñaban en financiar la obra con el peaje. Esto es ciertamente posible en algunos casos mientras que no lo es en otros. Tratar de hacerlo cuando no es posible puede dar lugar a algún disgusto. Por ejemplo, una infraestructura puede ser muy barata pero muy necesaria y, por tanto, se congestionaría en cuanto se pusiera en funcionamiento sin peaje. Es decir, generará mucho dinero de peaje y sin embargo no cuesta mucho construirla. En este caso, el peaje puede usarse para pagar la infraestructura. Por otra parte, sería un error poner un peaje bajo debido a que el coste de construcción fue bajo. Si se hiciese la infraestructura estaría permanentemente congestionada.

Sin embargo, el caso contrario es posible. Una infraestructura costosa que no vaya a tener un uso mayoritario a corto plazo. Por tanto, no habría voluntad de pago que permitiese construirla. En este caso, la construcción tendría objetivos políticos, sociales o territoriales que deberían llevar a usar fondos públicos para su construcción. Poner un peaje alto debido a los altos costes de construcción conduciría a que no se usase la infraestructura y a que no se cumpliesen las metas para las que fue construida.

Curso en la UIMP (I)

La Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje (ASETA) me ha invitado a participar en su reunión anual en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo.

Me alojaron en el Hotel Real.

Tuve la oportunidad de disfrutar del Palacio de la Magdalena en un fabuloso día de finales de junio:

La cena en Deluz con los directivos de la sociedad y otros ponentes fue inolvidable:

La conversación giró sobre la pavorosa situación económica española. El punto de vista más moderado era el del presidente de ASETA, D. José Luis Feito.

La autopista de Villablino por Babia

Hace unas semanas mi amigo Carlos me preguntó de nuevo mi opinión sobre el papel de las carreteras en el desarrollo de determinadas zonas rurales. En concreto, la posibilidad de hacer una autovía desde la autopista Asturleonesa hasta Villablino cruzando la comarca de Babia. Mi primera reflexión es que la carretera tiene unos costes de construcción y ambientales ciertos mientras los beneficios no están tan claros. Es cierto que mejora la rapidez y seguridad de los usuarios actuales pero no parece que sean muchos. ¿Cuántos? Es cierto que existe una expectativa sobre la creación de tráfico pero este número es más difícil de conseguir todavía. De hecho, los argumentos siguientes giran entorno a la posibilidad de que la infraestructura llegue a crear flujos económicos sustanciales.
Los efectos de las carreteras en el desarrollo económico son confusos. El desarrollo económico ocurre al mismo tiempo que el desarrollo de las infraestructuras. Por tanto, una visión superficial llevaría a atribuir el crecimiento a las infraestructuras. Pero también puede ser posible que el desarrollo económico ponga de manifiesta la necesidad de carreteras y permita construirlas.
Los efectos económicos de la construcción o ampliación de una carretera dependen del potencial económico de las poblaciones que conecte. Ayuda pensar en los efectos económicos de una carretera construida entre dos zonas despobladas que atraviese otra zona despoblada.
La carretera puede potenciar un proceso económico de desarrollo. Pero tiene que existir un proceso de crecimiento incipiente, en marcha o un plan de desarrollo en que la infraestructura sea una medida complementaria. Por tanto, sería necesario detallar cuál es el proceso incipiente o en marcha o, alternativamente, cuál es el plan de desarrollo en que encaja la infraestructura.
El crecimiento económico puede depender de los recursos naturales, de la geografía, del capital humano. ¿Cuáles son estos factores en el caso que analizamos? El crecimiento económico depende también de las instituciones y de la aglomeración. ¿Hay alguna previsión que haga posible que se necesite la infraestructura?

Un último detalle es que los costes ambientales aumentan más que proporcionalmente con la anchura de la vía mientras los beneficios apenas aumentan si el tráfico es escaso.

Mis reflexiones provienen de la lectura de libros y trabajos sobre crecimiento económico y sobre localización. Me sorprendió encontrar hace unos días una entrevista con Diego Puga en que se hacían comentarios muy parecidos.

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La Nueva España, 22 de Mayo de 2008

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«Las infraestructuras no reducen los desequilibrios, sino que los aumentan» «Las regiones que llevan ventaja económica tienden a mantenerla»
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Oviedo, J. CUARTAS
-¿Cuál es su tesis sobre el efecto territorial en la localización de la actividad económica?

-Habitualmente se ha atribuido a las características del territorio que la actividad económica y los trabajadores se localizaran en un sitio u otro. Pero considero que hay otro factor más influyente, que es que la actividad y el empleo tiende a localizarse donde ya existe, con sus ventajas y desventajas. La buena noticia es que los territorios con más dificultades pueden desarrollarse si logran unas economías de escala. La mala noticia es que hay un efecto de inercia, según el cual las regiones que llevan ventaja tienden a mantenerla.

-¿Las desventajas pueden corregirlas las obras viarias?

-El 80% de los fondos de la UE se ha destinado en España a infraestructuras para corregir desigualdades territoriales. Pero las infraestructuras tienden más bien a lo contrario. Cuando haces una carretera, tiene dos sentidos. Con la mejora de infraestructuras las desigualdades tienden a crecer, no a disminuir. Lo que hay que hacer es apostar por una Universidad como foco de innovación, disminuir la alta tasa de abandono en Secundaria y fortalecer la Formación Profesional.

-Ha estudiado las ventajas productivas de las ciudades. ¿Con qué conclusión?

-Estudiamos si son mejores las ciudades especializadas o las diversificadas. Mi conclusión es: ni unas ni otras, sino ambas. Todo depende de la fase en la que esté la empresa. En su arranque, la empresa precisa un entorno de flexibilidad y esto lo dan las ciudades diversificadas. Pero cuando llegan a la madurez, necesitan instalarse en zonas especializadas. Las ideas nuevas surgen siempre en entornos diversificados y grandes, pero luego tienden a desplazarse. Pero creer por ello que las ciudades grandes y muy diversificadas pueden estar perdiendo ventajas y destinar recursos a las pequeñas puede matar la gallina de los huevos de oro, porque conviene mantener ese flujo y, por tanto, hay que favorecer los dos tipos de ciudades como un sistema equilibrado.

-¿Cuál es la relación entre geografía física y desarrollo?

-Siempre se espera que un terreno muy agreste sea pobre. En el mundo suele ser así. Pero en África es al revés. Y esto es debido a la trata de esclavos. Los espacios agrestes permitieron mayor protección a los habitantes y sufrieron menor pérdida de capital humano y pudieron hacer instituciones más fuertes y estados más sólidos. Se demuestra así que estos factores dominan sobre el factor geográfico.

De algún modo, este tema había sido tratado anteriormente en el blog.
http://utilydivertida.blogspot.com/2007/02/desarrollando-pueblos-remotos-mejorando.html
http://utilydivertida.blogspot.com/2007/01/palotes-y-autopistas-que-pretenden.html
http://utilydivertida.blogspot.com/2006/12/fijar-poblacin-en-el-medio-rural.html

La columna mensual de Javi

La Nueva España. 24 de Mayo de 2008

Javier García Álvarez, director de la consultora asturiana Instituto CIES, habla en este artículo de las «telarañas intangibles» que se tejen en torno a las economías de los territorios, tal y como se recoge en las teorías que postula el economista Diego Puga, a quien la Fundación Banco Herrero concedió esta semana su prestigioso premio anual.


La telaraña intangible
Uno de cada tres euros que circula por el mundo acaba invertido en tan sólo tres países: Estados Unidos, Reino Unido y China. Los otros 2 euros se los reparten entre 175 países, entre ellos España, que ocupa el puesto decimosexto. Si buceamos dentro de esos países, la distribución no es igual entre las distintas ciudades o regiones. De hecho, si algo está ganando protagonismo en el panorama económico actual es la desigual distribución de la inversión no sólo entre países sino también dentro de los mismos. Y es que parece que hay territorios que tienen una especie de telaraña con la que «atrapan» los capitales del planeta para crear riqueza en su interior. Esa telaraña atrapa más cosas que el dinero. De hecho, en ella acaban la tecnología, los servicios avanzados, las ideas, la inmigración y todo el talento que conlleva. Estos condimentos refuerzan la telaraña para seguir capturando más factores productivos de calidad, más inversión y generar más riqueza. La telaraña no la vemos, es intangible, y descubrir de qué material está hecha es una tarea difícil pero muy importante.

Una primera intuición es que los países con la telaraña más fuerte son aquellos que tienen mejores infraestructuras: carreteras, aeropuertos, hospitales, centros educativos o de investigación, por poner algunos ejemplos. Estas infraestructuras son tangibles y se pueden construir. Sin embargo, un número cada vez mayor de trabajos académicos demuestra que, a pesar de ser necesarios, estos factores «físicos» no aseguran que los países capten más inversiones, ideas o talento y, por tanto, sean más productivos. Todo apunta a que los factores cualitativos son los que marcan la diferencia entre las telarañas de los territorios.

Estudios académicos ponen el acento en aspectos tales como la calidad de las instituciones, el clima empresarial, el marco jurídico, el funcionamiento de los mercados, el sistema fiscal o los derechos de propiedad. Tal es la importancia de estos intangibles que el Banco Mundial viene desarrollando una tarea muy importante para tratar de medirlos y compararlos entre países. Esto es lo que hacen en su estudio anual Doing Business, que consiste en elaborar un cuestionario repleto de indicadores que tratan de medir el grado de regulación al que están sometidas las empresas para desarrollar su actividad y cómo son los derechos de propiedad en el país en el que operan. El Banco Mundial distribuye este cuestionario a unos 5.000 colaboradores suyos en 178 países (consultar el trabajo en www.doingbusiness.org).

Este estudio del Banco Mundial resulta de gran interés porque es una gran fuente de información sobre aspectos cualitativos. Así se sabe cuántos procedimientos y qué coste supone para una persona abrir una empresa en cada país; pero también, qué trámites y qué gasto representan aspectos como la contratación de personal, la obtención de las licencias necesarias para la actividad, los registros de la propiedad, el acceso a financiación bancaria, el pago de impuestos o los trámites para el comercio exterior. Según todos estos factores cualitativos, los mejores lugares en Europa para crear y desarrollarse como empresa son el Reino Unido y Dinamarca. España ocupa el puesto 38 en el ranking, superada por países como Estados Unidos, Canadá e incluso China o la República Eslovaca.

¿Qué tiene la telaraña británica que no tiene la española? ¿Por qué es mejor el clima empresarial en el Reino Unido que en España? Sin hacer un examen exhaustivo de las diferencias, podemos ilustrar algunas ideas que se podrían «importar». Recientemente, el Gobierno británico ha creado un departamento un poco «raro», pero muy interesante. Es un departamento que tiene como máximo objetivo acercar la voz de las empresas a todos los ámbitos del Gobierno donde se deciden leyes o medidas que les afecten (su web es una gran fuente de información: www.berr.gov.uk). Su principio básico es que si un país quiere generar riqueza tiene que crear todos los mecanismos posibles para crear y desarrollar empresas dinámicas. Cualquier actuación política o legislativa que quiera potenciar el clima empresarial tiene que conocer de manera directa los problemas a los que se enfrentan las empresas y, sobre todo, sus necesidades. Lo «raro» de este departamento británico es que está compuesto por funcionarios con una gran formación en ámbitos de empresa, además de abrir canales de comunicación directos con todas ellas. Sabiendo sus problemas se puede ayudar a perfilar políticas que fomenten (y no entorpezcan) la competencia en los mercados, velando por los derechos del consumidor, la política de formación, la de infraestructuras, la de innovación, la de promoción internacional, la de inmigración y un largo etcétera.

Tras múltiples investigaciones con más de 2.000 empresas británicas, se pone de manifiesto que es habitual encontrar varias leyes que regulan lo mismo, duplicidad en procedimientos administrativos, elevados costes para adaptarse a los cambios legales o que las empresas no aprovechan bien las ayudas públicas porque no las conocen o porque son complejas de obtener. Nada diferente le ocurre a una empresa española. Por ello, y ésta es otra idea para importar, este departamento ha creado un portal donde cualquier empresa puede aportar ideas para mejorar la regulación o las políticas que le afecten (su web es de gran interés: www.betterregulation.gov.uk). Estas ideas se evalúan y, obligatoriamente, se les da una respuesta, que también es pública, en menos de noventa días. El Gobierno británico estima reducir los costes burocráticos de las empresas en 2010 en un 25 por ciento, lo cual influirá no sólo en su cuenta de resultados, sino también en mejorar ese clima empresarial de factores cualitativos que tejen la telaraña británica.

En el caso de España, en el que también se participa desde Asturias, se ha creado una sociedad pública que trata de acercarse al tejido empresarial, se llama INTERES (www.interes.org). No obstante, esta iniciativa está más enfocada hacia la promoción en el exterior para hacer negocios en el país que hacia mejorar el clima empresarial. En el caso de Asturias, la articulación de grandes acuerdos con empresarios y sindicatos es también una medida importante, pero aún está lejos de iniciativas como la británica.

Y es que en economía pocas cosas suceden por casualidad. Comprender, dialogar y tener una visión precisa, a la hora de articular medidas de política económica, es un gran mecanismo para adoptar mejores decisiones y crear climas donde las compañías disfruten de las mejores condiciones para nacer y crecer. En la actualidad, existen muchos mecanismos para conocer y crear un diálogo continuo y riguroso con las empresas, aprovechémoslo. Sólo con instituciones fuertes, conectadas con el tejido empresarial, que estén dispuestas a cambiar y a mejorar de manera continua, se pueden tejer telarañas intangibles que capten inversiones, ideas y talento para Asturias y asegurar su progreso.

Enlace la artículo en LNE: http://www.lne.es/secciones/noticia.jsp?pRef=2008052400_45_639559__Economia-intangible

Enlace al blog de Javi: http://www.economiacies.blogspot.com/