El Diario de León da por hecho que León se unirá al grupo de las grandes ciudades del mundo con tranvía. Estas son las perlas que aparecen en la edición digital de hoy:
Una concesionaria financiará los 69 millones de euros de coste y explotará el servicio 40 años
Ayuntamiento establecen que el tranvía tendrá entre 4 y 4,5 millones de viajeros cada año. La cifra es considerable si se tiene en cuenta que, en la actualidad, las catorce líneas de autobús mueven cerca de 5,1 millones de viajeros.
Un coche consume 9 litros de combustible y transporta a cinco personas, y un autobús gasta 40 litros y mueve a 55 personas, mientras que un tranvía absorbe 9 litros y lleva a 240 personas.
Yo tengo dos sentimientos extraños sobre este tema. El primero es muy cinematográfico. De repente, me doy cuenta que vivo en un episodio de Los Simpson. En ese episodio, un timador convence a los habitantes de Springfield de que deben instalar un tren monorail. Sin embargo, el caso es menos surrealista en el caso de Springfield por las siguientes razones:
1. El ayuntamiento dispone allí de dinero fresco proveniente de una multa a la central nuclear por almacenar los residuos de la planta en el parque público. En León hay una dramática situación financiera cuyos detalles no son completamente conocidos pero las recientes subidas de impuestos son suficientemente indicativas del problema.
2. En Springfield, el tema es debatido de forma abierta en una asamblea y los argumentos de cada cual son escuchados con independencia de su agudeza. En León se hará por las bravas ocultando los detalles a los ciudadanos.
Una concesionaria financiará los 69 millones de euros de coste y explotará el servicio 40 años
Ayuntamiento establecen que el tranvía tendrá entre 4 y 4,5 millones de viajeros cada año. La cifra es considerable si se tiene en cuenta que, en la actualidad, las catorce líneas de autobús mueven cerca de 5,1 millones de viajeros.
Un coche consume 9 litros de combustible y transporta a cinco personas, y un autobús gasta 40 litros y mueve a 55 personas, mientras que un tranvía absorbe 9 litros y lleva a 240 personas.
Yo tengo dos sentimientos extraños sobre este tema. El primero es muy cinematográfico. De repente, me doy cuenta que vivo en un episodio de Los Simpson. En ese episodio, un timador convence a los habitantes de Springfield de que deben instalar un tren monorail. Sin embargo, el caso es menos surrealista en el caso de Springfield por las siguientes razones:
1. El ayuntamiento dispone allí de dinero fresco proveniente de una multa a la central nuclear por almacenar los residuos de la planta en el parque público. En León hay una dramática situación financiera cuyos detalles no son completamente conocidos pero las recientes subidas de impuestos son suficientemente indicativas del problema.
2. En Springfield, el tema es debatido de forma abierta en una asamblea y los argumentos de cada cual son escuchados con independencia de su agudeza. En León se hará por las bravas ocultando los detalles a los ciudadanos.
El segundo sentimiento es de soledad. ¿Soy yo la única persona que se da cuenta de que es un proyecto descabellado?
Explicaré el problema como yo lo veo con los datos que proporciona El Diario de León.
El proyecto cuesta 69 millones de euros. Ese dinero tiene un coste que de una forma modesta voy a poner en un 7% anual. Esto supone el primer año una factura de 69x7/100=4,83 millones de euros. Esta factura iría reduciéndose a medida que se recupere la inversión (*). Si viajasen 4 millones de viajeros estaríamos hablando de un coste de 1,2 euros por viajero. El periodista del Diario de León reconoce que ese número de viajeros es un poco exagerado dado que en las 13 líneas de autobuses municipales (el tranvía sólo cubriría una o dos al máximo) viajan unos 5 millones de personas al año. Si los viajeros fuesen 2 millones el coste por viajero sería de 2,4 euros. Es decir, el primer año sólo los costes financieros del proyecto implicarían, en la previsión más alocadamente favorable, un coste por viaje superior a lo que se paga en Madrid por un billete sencillo de metro. Yo creo que el proyecto debería pararse justo aquí.
La empresa concesionaria querrá recuperar su inversión. Una cuenta rápida sería una división de 69 millones de euros entre 40 años. Es decir, otros 1,8 millones de euros por año y otros 43 céntimos por viaje según las previsiones de ayuntamiento (86 céntimos según las mías que son tan buenas o mejores). Estas cuentas son muy conservadoras ya que esta duración de la inversión puede ser válida para la obra civil pero no lo es para los trenes, raíles y otro equipamiento. En ese caso, la amortización puede multiplicarse fácilmente por dos o por tres.
Supongo que se necesitarán empleados, electricidad, mantenimiento, seguros, etc. Suma y sigue
En resumen estamos hablando de un límite inferior al coste del billete de unos dos euros con las optimistas previsiones de viajeros del ayuntamiento y de unos cuatro euros según las mías. No creo que la gente esté dispuesta a pagar más de un euro por viajar en el tranvía. Por tanto, la pregunta del millón es quién pondrá el euro o los tres euros de diferencia. La respuesta es, por supuesto, los contribuyentes.
Mi último comentario es sobre el gasto de combustible del tranvía. Mi vetusto Ibiza recorre unos 150 kilómetros con 9 litros de gasoil. Aparentemente, el tranvía gasta lo mismo para transportar 240 personas. Yo creo que los fabricantes de coches deberían de aplicar esta tecnología a la fabricación de coches.
(*) Rubén González me ha indicado que el coste financiero estaba mal calculado en la primera versión de la entrada. Se puede aproximar el coste total de financiar y devolver 69 millones en 40 años a un 7% usando una calculadora de hipotecas. Habría que pagar 5,15 millones de euros al año todos los años. Es decir, 1,28 euros por viajeros en el caso más favorable con 4 millones de viajeros.
8 comentarios:
Coincido con Rubén en el cálculo de los costes financieros. También, por mi experiencia en el análisis de inversiones (que ya es bastante) mucho me temo que el coste va a superar los 4€. El tranvía no podrá absorber el volumen que plantea el Ayuntamiento, o al menos a mí me parece que no hay encuesta de movilidad que de algo similar en una zona similara la León. En Asturias en el Área Central no tendría ni siquiera esa capacidad de captar "clientes", porque las distancias son cortas, el coche es competitivo y los autobúses también. Además se producirá un efecto sustitución entre modos de transporte, es decir, que los viajeros de tranvía se los quitará al autobús, lo que también tendrá impacto en las arcas públicas porque, ojo, muchas líneas de transporte son deficitarias y su déficit suele ser cubierto, en alguna medida, por presupuestos públicos para asegurar el servicio. Siento decir que me parece que el coste de oportunidad de 69 millones de euros en LEón es superior al 7% porque se me ocurren otras inversiones posibles, y no pienso sólo en infraestructuras....
No he conseguido publicarlo con mi nombre. Así que va como anónimo, pero me identifico.
Epi dice:
Carlos, me parece que tu análisis de los costes (aunque superficial) es bastante interesante. Como lo son las aportaciones de Rubén y Javier García.
Sin embargo, echo de menos alguna atención a los beneficios. Como no dices nada, parece razonable interpretar que sólo se tienen en cuenta los "privados": el servicio de transporte recibido.
Ello deja fuera aspectos como:
- una menor congestión en el tráfico de la ciudad
- una menor contaminación
- el tiempo ahorrado en los desplazamientos
- otros (no es cuestión de ser exhaustivos)
¿No deberían esas externalidades positivas ser tenidas en cuenta y valoradas a fin de que el análisis coste-beneficio fuera más completo?
Efectivamente EPI, se ha hablado poco de beneficios. El tema de las inversiones en comunicaciones me tiene muy ocupado estos días. Pensemos en algo mucho más gordo, un AVE, que en un trazado normalito se lleva unos 1.000 millones de euros. Está claro que tiene un impacto muy importante en la economía a la que llega y por la que pasa. Pero hay que tener en cuenta varios efectos, a mi juicio, que son:
1.- en efecto motivado por una reestructuración de los flujos de transporte. Es decir, las personas van a cambiar de modo. En ese caso, tienen que encontrar la relación velocidad-precio y comodidad adecuada para sustituir modos de transporte alternativo
2.-Por otro lado, permite crear nuevos flujos de movimientos de personas. Es más fácil hacer turismo a un sitio con buenas comunicaciones, también es más fácil irte a la universidad o trabajar y vivir a 150 Km de distancia y no pasa nada. Abre nuevas vías y oportunidades para muchos negocios, sobre todo aquel que implique movimiento de personas (estoy pensando también en flujos de personas de alto conocimiento o facilidad para hacer negocios). Pero hay que tener en cuenta que esas personas iban antes en avión, en el caso del AVE. La clave está en saber qué nuevos flujos se generan.
3.- También hay impactos ambientales importantes si reduce congestión y, sobre todo, si evita la emisión de menos CO2.
¿Qué pasa con una inversión como el tranvía?, que mucho me temo que sólo afecte a los puntos 1 y 3. Claro que es importante el 3, pero me temo que va a ser complicado que el 1 justifique una inversión de 69 millones de euros pensando que, en el mejor de los casos, pueda mover 5 millones de viajeros al año. No lo podemos saber exactamente porque no tenemos acceso a los datos de movilidad de León. Se trata de una serie de trabajos que hacen los ingenieros y que tratan de medir por qué se mueven las personas y cuánta distancia. No obstante, estos trabajos de movilidad nos cuentan que en ciudades pequeñas no hay quien la batalla al coche, y se vuelve muy complicado competir con él. La pregunta, por tanto, es qué precio hay que cobrar en ese tranvía para que la gente deje de usar el coche (¿y el autobús? En ese caso hay que computar las pérdidas del sector).
El propio ayuntamiento de León parece ser que hizo una encuesta de movilidad a 4.000 personas y llegó a la misma conclusión: el transporte urbano no se usa…o se usa muy poco en términos relativos. ¿No sería más fácil y de mayor impacto destinar un 15% de los 69 millones a subvencionar una porción del billete del autobús público y a crear verdaderos canales de transporte intermodales, es decir, que esté todo conectado y coordinado: tren, autobús urbano, interurbano, avión, etc.? ¿No sería también más eficiente preocuparse de conectar bien a los que viven a las afueras de León para que no usen el coche cada vez que tienen que ir a la capital? Creo que hay formas más eficientes de abordar este tema. Pero lógicamente es una opinión, necesitaría más datos.
Un saludo y muchas gracias por tus aportaciones.
(Mirar el link: http://www.dicyt.com/noticias/el-ayuntamiento-de-leon-utiliza-las-nuevas-tecnologias-para-reordenar-la-movilidad-urbana)
Perdón que vuelva a intervenir, pero he repasado algunos datos de mis trabajos en transporte. El Tranvía más importante de España está en Tenerife. Se gastaron en el 2001 la cantidad de 50 millones de euros. ¿Sabéis cuántos pasajeros al año tenían que mover para que fuera al menos rentable hacer la obra? 9 millones. Ahora están en 14 millones de pasajeros años y no tienen presentan superávit, aunque es el más rentable de España (o menos deficitario). ¿SAbéis qué han tendio que hacer para aumentar los viajeros? Hacer una campaña agresiva para mover a 20.000 estudiantes de la isla cobrándoles un precio de 0,60 €.
Con estos números, entiendo que Carlos va a volver a ver los Simpson....
(Creí necesario aportar algún número más al debate. Una entrevista interesante: http://www.laopinion.es/secciones/noticia.jsp?pRef=2008060800_2_151828__Tenerife-tranvia-pasajeros-primer-todo-pais)
Hay un afán actual de recuperar los tranvías en muchas ciudades.
Yo no estoy seguro que sea una buena idea en todos los casos.
Tendrá muchas ventajas no lo dudo, pero tiene un importante riegos: los grandes costes hundidos de la red.
Una vez que tengas una red instalada (la línea y sus raíles) es imposible desmontarla. Debido a ello, cualquier cambio debido a una ciudad cambiante, errores, otras infraestructuras... se hace imposible. Eso genera un gran riesgo en la inversión.
Sin embargo, los autobuses tienen mucho menos riesgo ya que la inversión principal es en el propio vehículo, que además tiene la capacidad de revenderse fácilmente en el mercado, traslandándose por sí mismo.
Además los autobuses presentan una gran flexibilidad y, por tanto, capacidad de adaptación a la realidad cambiante. Si hay una obra o una manifestación en la calle, cambian a la paralela; si un barrio no precisa de tantos se cambian a otro.
Posibles pegas de los autobuses:
- Consumo de carburante. Si se prefiere se puede recuperar el trolebús que consume energía eléctrica(aunque vuelven a aumentar los costes fijos por la instalación eléctrica, no lo hace tanto porque usa la calzada normal).
- No es inmune a los atascos. Eso se puede arreglar con una línea de pintura o unas defensas de plástico (como en Madrid). Es necesario, lo que escasea en Madrid, que autoridades que hagan respetar el carril bus.
En la discusión sobre el respeto al medio ambiente, habría que incorporar no solo el perjuicio corriente al mismo sino también el inicial (obras para adecuar las calles, construcción del material de transporte, etc.).
Por último, por las cifras que maneja Carlos, parece que los costes financieros que genera el Tranvía, casi se podrían poner gratis los billetes de autobús en León¡!.
Yo iría detrás de la idea de Javier, mejor coordinación de los autobuses con otros medios.
Con relación a la reestructuración de los flujos de transporte, aprovechando que según tengo entendido Carlos ahora cuenta enfrente de su casa con una parada de tren que me parecio escuchar era para darle servicio a la Universidad y atendiendo a un artículo que aparecía hace unos días donde mencionaba que una muy alta proporción de estudiantes iba a la Universidad en su coche propio, creo que sería interesante valorar si realmente se va a producir un traslado de la población hacia el tranvia, por lo exótico del asunto, en detrimento de su coche. Yo creo que no y que si acaso se produciría un desplazamiento del autobus hacia el tranvía, por lo que atendiendo a los números expuestos parece totalmente antieconómico este proyecto.
Entre las ventajas de una gran infraestructura no podemos olvidar las comisiones que se pueden llevar los políticos :-)
Efectivamente, los costes son ciertos y los beneficios están por demostrar. Pero los costes ciertos para los contribuyentes son los ingresos ciertos de una empresa constructora y "sus amigos". Estoy seguro de que, sobre el papel, aparecerán todo tipo de beneficios que justifiquen lo injustificable.
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